De ce nu rezistă șoselele din România? – argumentație tehnică

Mă întreb cum este pregătită structura de rezistență a unei șosele, în special a unei autostrăzi, în condițiile în care materialele de specialitate în limba română lipsesc. Și nu mă refer la cursurile de facultate care de obicei sunt preluate de la un profesor la altul de zeci de ani, ci la metodele moderne utilizate în prezent pentru construcția autostrăzilor în Franța sau Germania.

Deoarece un desen este mai bun decât o mie de cuvinte, am prezentat în continuare structura standard a două tipuri de șosele: una bazată în special pe piatră concasată și sortată, în stânga, și alta mai modernă, care are la bază principiul dezvoltării durabile, și care practic utilizează pământul săpat chiar în șantier.

Așadar, Partea Superioară de Terasament (PST) are în general o adâncime de 1 metru (pentru o autostradă poate varia chiar la 1,40 m dacă nu sunt probleme deosebite). Aceasta trebuie foarte bine compactată, conform normativelor în vigoare (care încă le caut), deoarece dacă cedează, întreaga structură rutieră va fugi, de obicei într-un lateral.

Stratul de Formare este important deoarece are rolul, printre altele, de a asigura și păstra forma șoselei (a suprafeței de rulare). Acesta este format în general din piatră cu granulometrie 0-63. Straturile superioare trebuie să fie realizate, pentru a asigura rezistența pe termen lung a șoselei, din sorturi 0 -25.

Analizând, câteva caiete de sarcini pentru diferite drumuri din România (nu prea multe, deoarece accesul este limitat), am constatat că nu există decât varianta 0 -63 de piatră concasată, și câteodată este menționată posibilitatea “împănării” acesteia cu 0 -40. Nu vreau acum să detaliez cât de importante sunt straturile superioare de 0 -25 pentru a permite drenarea apei, a împiedica înghețarea ei și a oferi elasticitate suprafeței de rulare.

Am avut acces numai la câteva caiete de sarcini, deci fără a generaliza, pot spune că prevederile sunt în mare măsuri tip copy/paste. Șoselele astfel construite, cu un singur sort, costă mult mai puțin și țin la fel.

La fel de importantă este și compactarea fiecărui strat, și acolo unde acestea depășesc 25 sau 30 cm, compactarea pe straturi. În mod normal, ar trebui să se prevadă clar tipul de compactor, numărul de treceri și rezistența optimală care se urmărește, iar verificarea oficială a gradului de compactare în nici un caz nu trebue făcută de cei care construiesc drumului, ci de proprietar. Ceea ce nu este cazul, practic constructorul autoverificându-se și asigurând în cele din urmă, de obicei la încheierea lucrărilor, un raport, care bineînețeles este cât se poate de pozitiv.

Despre modul în care se reduc cheltuielile utilizând un singur sort de piatră concasată (apropo, se pare că pentru reprezentanții ministerului transporturilor sau ai municipalităților, nu există nici o diferență între piatra spartă și concasată) și cât se câștigă dacă solul suport se sapă cu numai 10 cm în minus, deoarece oricum nu are cine verifica, voi scrie în următorul articol.